Une voiture qui se conduit seule, également appelée véhicule autonome (AV), véhicule connecté et autonome (VCA), voiture sans conducteur, voiture robot ou voiture robotisée, est un véhicule capable de détecter son environnement et de se déplacer en toute sécurité avec peu ou pas d’intervention humaine.
Les automobiles autotractées regroupent un assortiment de capteurs permettant de voir leur environnement, par exemple, un radar, un lidar, un sonar, un GPS, des unités d’odométrie et d’estimation inertielle.des cadres de contrôle avancés traduisent les données tactiles pour reconnaître les bons chemins, tout comme les accrocs et les panneaux importants.
Les longs camions de séparation sont considérés comme étant à la pointe de l’adoption et de l’actualisation de cette technologie.
Histoire
Article principal : Histoire de l’auto-conduite
Des essais ont été menés sur les cadres de conduite mécanisée (ADS) depuis les années 1920 en tout cas ;[8] les essais préliminaires ont commencé dans les années 1950. Le principal véhicule semi-informatisé a été créé en 1977, par le laboratoire d’ingénierie mécanique de Tsukuba au Japon, ce qui a nécessité des boulevards exceptionnellement contrôlés qui ont été déchiffrés par deux caméras sur le véhicule et un simple PC. Le véhicule arrivait à des vitesses pouvant atteindre 30 kilomètres par heure (19 mph) à l’aide d’un rail surélevé[9][10].
Les principaux véhicules réellement autonomes sont apparus au cours des années 1980, avec les missions Navla] et ALV de l’université Carnegie Mellon soutenues par la DARPA à partir de 1984 et le projet EUREKA Prometheus[14] de Mercedes-Benz et de l’université de la Bundeswehr de Munich en 1987. En 1985, l’ALV avait fait preuve d’un rythme de conduite autonome sur des routes à deux voies de 31 kilomètres à l’heure, avec des dérobades en 1986 et une conduite en terrain accidenté de jour et de nuit en 1987. Une réalisation importante a été accomplie en 1995, avec le NavLab 5 de la CMU qui a terminé la principale campagne nationale d’autosuffisance des États-Unis. Sur les 2 849 miles entre Pittsburgh, PA et San Diego, CA, 2 797 miles étaient autosuffisants (98,2%), se terminant avec une vitesse normale de 63,8 miles par heure (102,3 km/h. A partir des années 1960, pendant cette période, le DARPA Grand Challenge en 2005, l’enquête informatisée sur les véhicules aux États-Unis a été essentiellement soutenue par la DARPA, l’armée américaine et la force navale américaine, ce qui a permis des avancées progressives en matière de vitesse, de compétences de conduite dans des conditions de plus en plus complexes, de contrôles et de systèmes de capteurs. Des entreprises et des associations de recherche ont créé des prototypes.
Les États-Unis ont distribué 650 millions de dollars sur 1991 pour l’étude du National Automated Highway System, qui a montré un passage mécanisé grâce à un mélange d’informatisation, d’installation dans le passage avec une innovation robotisée dans les véhicules et d’administration de systèmes agréables entre les véhicules et avec la fondation de la route. Le programme s’est terminé par une démonstration efficace en 1997, sans toutefois porter clairement sur le cadre ou sans financement pour l’exécuter à plus grande échelle[29]. En partie subventionné par le National Automated Highway System et la DARPA, le Navlab de l’université Carnegie Mellon a parcouru 4 584 kilomètres (2 848 mi) à travers l’Amérique en 1995, dont 4 501 kilomètres (2 797 mi) ou 98% de façon autonome. Le record de Navlab est resté inégalé pendant deux décennies, jusqu’en 2015, lorsque Delphi l’a amélioré en pilotant une Audi, élargie grâce à l’innovation Delphi, sur plus de 5 472 kilomètres (3 400 mi) à travers 15 états tout en restant en mode d’auto-conduite 99% du temps. En 2015, les conditions américaines du Nevada, de la Floride, de la Californie, de la Virginie et du Michigan, ainsi que celles de Washington, D.C., ont permis de tester les automobiles informatisées sur les routes ouvertes.
En 2017, Audi a déclaré que sa dernière A8 serait mécanisée à raison de 60 kilomètres par heure (37 mph) en utilisant son “Audi AI”. Le conducteur n’aurait pas besoin de faire des contrôles de sécurité, par exemple, en saisissant de temps en temps le volant de commande. L’Audi A8 était considérée comme la principale génération de véhicules à atteindre le niveau 3 de conduite robotisée, et Audi serait le principal producteur à utiliser des scanners laser, en dépit des caméras et des capteurs à ultrasons pour son système.
En novembre 2017, Waymo a déclaré qu’il avait commencé à tester des voitures sans conducteur, sans conducteur bien-être dans la position du conducteur[34] ; quoi qu’il en soit, il y avait encore un représentant dans la voiture. En octobre 2018, Waymo a déclaré que ses véhicules d’essai étaient passés en mode robotisé pendant plus de 16 000 000 km, s’allongeant d’environ 1 600 000 km par mois[36]. En décembre 2018, Waymo a été le premier à commercialiser une administration de taxi entièrement autonome aux États-Unis.
L’Institut de recherche en infocommunication (I2R) de l’A*STAR a construit un véhicule autotracté qui a été le premier à être approuvé à Singapour pour des essais en pleine rue à un kilomètre en juillet 2015. Il a transporté quelques dignitaires, par exemple, le Premier ministre Lee Hsien Loong, le ministre S. Iswaran, le ministre Vivian Balakrishnan, et quelques ministres de différentes nations.
Autonome vs. automatisé
Autosuffisance ou robotisation
Méthodes autonomes d’autogestion. De nombreuses entreprises chroniques identifiées à la robotisation des véhicules ont été informatisées (rendues programmées) sous réserve d’une dépendance importante à de faux guides dans leur état, par exemple, des bandes attrayantes. L’autogestion suppose une bonne exécution dans des conditions de grande vulnérabilité de la nature et la capacité de compenser les déceptions du cadre sans intervention extérieure. Une des méthodes consiste à actualiser les systèmes de correspondance à la fois dans la région rapide (pour éviter les accidents) et plus éloignée (pour encombrer le tableau). De tels impacts extérieurs dans la procédure de choix diminuent l’autosuffisance d’un véhicule individuel, tout en ne nécessitant pas d’intervention humaine.
Wood et al. (2012) ont déclaré : “Cet article utilise pour la plupart le terme “autonome” plutôt que le terme “mécanisé”. “L’expression “autogéré” a été choisie “au motif que le terme est actuellement progressivement utilisé à grande échelle (et de cette manière est de plus en plus naturel pour l’ensemble de la population). Quoi qu’il en soit, le dernier terme est apparemment progressivement exact. Le terme “mécanisé” implique le contrôle ou l’activité d’une machine, tandis que le terme “autonome” laisse entendre qu’il agit seul ou de manière autonome. La grande majorité des idées de véhicules (dont nous sommes actuellement conscients) ont un individu à la place du conducteur, utilisent une association de correspondance avec le Cloud ou différents véhicules, et ne choisissent pas librement des objectifs ou des parcours pour les contacter. En conséquence, le terme “mécanisé” décrirait d’autant plus précisément ces concepts de véhicules”. A partir de 2017, la plupart des activités commerciales se sont concentrées sur les véhicules robotisés qui ne parlaient pas avec les différents véhicules ou avec un système d’emballage des cadres. EuroNCAP caractérise l’autodiscipline en matière de “freinage d’urgence autonome” comme suit “le cadre démontre librement au conducteur de rester à l’écart de l’accident ou de le soulager”, ce qui laisse entendre que le cadre autonome n’est pas le conducteur.
